terça-feira, 27 de janeiro de 2015

Obras para implantação do BRT em Sorocaba devem começar em agosto

27/01/2015 - G1

Licitação é prevista para abril e a empresa vencedora terá que comprovar competência para execução do BRT (Bus Rapid Transit)

Tássia Lima 
 
As obras para a implantação do transporte rápido em Sorocaba (SP) devem começar em agosto deste ano. O cronograma completo sobre o projeto do BRT (Bus Rapid Transit - ou ônibus de trânsito rápido) foi divulgado pelo prefeito Antonio Carlos Pannunzio na segunda-feira (26), durante entrevista coletiva.
 
No momento, o projeto está em fase de licitação, que deve ser concluída em abril. De acordo com a prefeitura, a empresa que vencer a concorrência deverá apresentar atestado de execução de serviço de transporte público, atestado de execução de obras de construção civil - públicas e de grande porte - e atestado de instalação de sistemas de operação de transporte coletivo. "A empresa terá que comprovar competência para executar um projeto dessa dimensão", explica Pannunzio.
 
Encerrada a licitação, será feita a assinatura do contrato e os ajustes finais do projeto, que prevê 40 Km de corredores exclusivos. As obras começam em agosto com a construção dos três corredores, das avenidas Itavuvu, Ipanema e Armando Pannunzio/General Carneiro. Na sequência, serão realizadas as demais obras - a construção de três novos terminais, quatro estações de transferência, 28 pontos de ônibus BRT e um pátio - e feitas as adaptações nas avenidas que terão faixas exclusivas, como a Avenida São Paulo e a Antonio Carlos Comitre.
 
A conclusão das obras está prevista para agosto de 2016, e a operação do transporte rápido, que contará com 125 ônibus, deve começar no mês seguinte. Segundo o diretor da Urbes, Renato Gianolla, a expectativa é que o BRT faça com que os sorocabanos utilizem mais o transporte coletivo. "Quando o motorista estiver em um congestionamento e, do lado dele, passar um ônibus com ar condicionado, no corredor exclusivo, e ele perceber que o ônibus chega primeiro que ele ao mesmo destino, a visão desse motorista vai começar a mudar", acredita Gianolla.

Tarifa
Ainda de acordo com a prefeitura, o valor máximo da tarifa técnica está previsto em R$ 3,83. Porém, Pannunzio orienta que esse não será o valor pago pelo usuário. "A tarifa técnica nada tem a ver com a tarifa paga pelos passageiros. A prefeitura subsidiará uma parte, como é feito com o transporte coletivo em vigência hoje", explica. Segundo o prefeito, o usuário pagará a tarifa normal válida para o transporte urbano - tanto que o cartão usado para utilizar o serviço será o mesmo usado para os ônibus comuns.
 
Contrato bilionário

O contrato para execução do BRT está estimado em R$ 2,4 bilhões. Porém, para a implantação, devem ser gastos R$ 200 milhões, dos quais R$ 127 milhões serão pagos pela prefeitura por meio do PAC - Programa de Aceleração de Crescimento, do Governo Federal - e os outros R$ 73 milhões serão investidos pela empresa vencedora da licitação.
 
O restante do valor deve ser gasto ao longo dos 20 anos de concessão, com o pagamento dos gastos de funcionamento das linhas, como salários dos funcionários, manutenção dos veículos de transporte coletivo e combustível.

BRT terá o maior aporte de recursos em São José

25/01/2015 - O Vale - S.J.dos Campos

O principal alvo dos recursos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) do governo federal em São José é o projeto do BRT (Transporte Rápido por Ônibus), rebatizado para Mobi.

Com recursos garantidos de R$ 800 milhões, o edital para a licitação da obra, que tem valor-teto de R$ 799,7 milhões, foi lançado em outubro do ano passado, mas suspenso por tempo indeterminado no final de novembro. O motivo foram questionamentos técnicos feitos por empresas.

A Secretaria de Transporte informou ontem que ainda não há uma data definida para a reabertura da licitação. A previsão é de que as obras comecem no segundo semestre deste ano, mas isso depende do término da concorrência.

Modelo. A licitação do BRT é na modalidade RDC (Regime Diferenciado de Contratação), que tem regras próprias, diferentes da Lei de Licitações.

O RDC foi criado pelo governo federal para acelerar as obras da Copa do Mundo, mas também pode ser aplicado às obras do PAC.

"É a primeira vez que o município faz uma licitação nessa modalidade. Já esperávamos que isso poderia acontecer \[atraso na licitação\]", disse Luiz Marcelo Silva Santos, secretário de Transportes.

Sistema. O BRT é um sistema em que os ônibus trafegam em canaletas segregadas do sistema viário, com estações que permitem a cobrança antes do embarque, para aumentar velocidade operacional.

Em São José, ele terá 51,14 quilômetros de extensão e ligará todas as regiões da cidade, passando por ao menos oito grandes avenidas.

O corredor de maior extensão será o da avenida Pedro Friggi, na região leste da cidade, com 11,9 km. Ele custará R$ 167,9 milhões.

O mais curto, de 5,16 km, será o da avenida Astronautas, ao custo de R$ 28,8 milhões.

De acordo com a Secretaria dos Transportes, o BRT será implantado em etapas, mas ainda não está definido qual região da cidade será a primeira a ter o sistema.

Saiba mais

BRT = O BRT (Transporte Rápido por Ônibus) é um sistema que permite aos ônibus trafegarem em canaletas segregadas do trânsito para aumentar a velocidade operacional

Extensão = Em São José, o projeto prevê 51,14 quilômetros de extensão

Avenidas = O BRT deve passar por oito grandes corredores da cidade, ligando todas as regiões

Custo = R$ 800 milhões


=0= 

Informação é nova aposta para agilizar transporte em S. José

No dia em que tarifa de ônibus sobe para R$ 3,40, secretário Luiz Marcelo Silva Santos afirma que sistema de informações em tempo real ajudará os usuários a se programarem e ganharem tempo nas viagens

Sob pressão após conceder reajuste da passagem de ônibus de R$ 3 para R$ 3,40, que entrou em vigor hoje, a Prefeitura de São José aposta no monitoramento para melhorar o transporte coletivo.

Se a pessoa tem informação real, ela organiza a vida para não perder tempo no ponto de ônibus, disse o secretário de Transportes, Luiz Marcelo Silva Santos em entrevista exclusiva ao O VALE.

Ele admitiu que o sistema de transporte precisa de aprimoramentos, mas destacou conquistas como a integração dos ônibus e os corredores exclusivos, e garantiu que o governo Carlinhos Almeida (PT) se esforçou para conceder um reajuste da passagem que não onere o bolso dos usuários.

Leia abaixo os principais trechos da entrevista.

Quais os critérios adotados para estabelecer em R$ 3,40 o valor da nova tarifa?

O contrato estabelece uma fórmula de cálculo. Quando a gente faz a planilha, replicamos a fórmula, levando em consideração determinados custos, mão de obra e inflação do período. Este é um lado. O outro faz a reposição. Tudo isto é estabelecido em uma fórmula.

A empresa faz a conta dela. É claro que eles buscam um valor maior para que dê para operar com mais tranquilidade e a gente faz a conta da prefeitura, tentando defender o usuário. Não tem nenhum motivo para a prefeitura fazer cálculo maior do que se entende adequado e do que o contrato exige, levando em conta o impacto na vida das pessoas. Tentamos nos limitar ao cálculo do que o contrato impõe.

Apesar ao aumento, os usuários continuam reclamando de atrasos, ônibus superlotados e falta de itinerários. Que avaliação o senhor faz do transporte coletivo?

O sistema de transportes é dinâmico. A cidade cresce e há a necessidade de levar linhas. A minha avaliação é esta. A gente tem um sistema constituído, um sistema considerado bom, mas eu tenho clareza que ele não está na forma como o usuário quer. Temos muitos passos a dar para que essas situações não aconteçam.

Mas há melhorias. O fato da espera. Existe o sentimento dos usuários da demora. Temos trabalhado isto quando a gente busca informação.

Iniciativas como do Movit, anunciada no ano passado, são para a pessoa diminuir o tempo de espera e, assim, poder ajustar a vida dela sem ter a perda de tempo para pegar o ônibus. Se ela tem informação real, ela organiza a vida para não perder este tempo.

Quanto à lotação, a informação também ajuda, porque às vezes você vê um ônibus lotado e logo atrás vem outro com um itinerário semelhante e que está bem mais vazio. Mas, como falta informação, a pessoa embarca no primeiro que passa. Isto são coisas que a prefeitura tem trabalhado para melhorar. Fazendo integração também ajuda, planejamento de linha é rotina na secretaria e tem que ser assim. A gente sabe que tem passos a dar.

É neste sentido que esta administração tem trabalhado, como a implantação dos corredores de ônibus. A gente tinha integração que era capenga e a gente garantiu a integração total. Tudo isto vai de encontro a dar um serviço melhor para atender melhor ao usuário.

O que o usuário pode esperar em curto prazo de melhorias para o transporte?

Uma coisa que já está clara é essa mudança de cultura na forma de tratar o transporte coletivo na cidade. Com este governo não retroage. Por que eu digo isto? A gente volta na questão anterior. A gente já fez opção pelo corredor, pelo bilhete e são garantias que o usuário não permitiria retroceder. E a gente está caminhando nesta lógica.

A política de mobilidade desde 2013 tem deixado de ser discussão e ganhado pontos reais, como no caso das ciclovias. A gente entregou a ligação da Borba Gato, Anchieta, ligando com Urbanova e Jardim das Indústrias. No ônibus, a gente tá trabalhando para que o Movit possa dar informações em tempo real.

De onde a prefeitura pretende tirar os R 2,6 milhões por ano para o pacote social?

Sairão do orçamento da prefeitura. Esses recursos serão alocados para poder suportar este benefício.

A lógica é a seguinte. Se você, por exemplo, entra com a política do subsídio, está injetando dinheiro para diminuir o impacto da tarifa.

Fazendo pode, por exemplo, auxiliar na questão da tarifa, mas dando para este investimento o caráter social conseguimos atender as pessoas que mais precisam, o que os subsídios não conseguem.

O que a prefeitura pretende fazer para estimular o uso dos ônibus em detrimento ao dos carros?

Isto é mudança de cultura. É melhorar o serviço. O Mobi deve nos ajudar. Não é migração simples, não é automática e precisa de conscientização.

O que nós estamos fazendo é tentar garantir a mudança de cultura com o crescimento da cidade para não viver o que as metrópoles vivem.

Estamos implantando mais ciclovias na cidade. Mas é um processo e precisa ter amadurecimento. As pessoas precisam fazer a opção e isto não é tão simples assim.

Saiba mais

Bilhete único = O atual governo implantou o bilhete único em todas as linhas em uma ação considerada positiva. Sistema permite que usuário ande até duas horas seguidas com uma mesma tarifa em diversas rotas

Corredores de ônibus = O secretário de Transportes também citou os corredores dos ônibus como um investimento voltado para dar mais fluidez aos ônibus

E-Passe = Novo sistema para a introdução de créditos nos cartões dos estudantes foi um investimento feito pelo consórcio das empresas no contrato

Novos corredores só saem com o BRT = Os pedidos da população para a chegada dos corredores de ônibus em outras regiões da cidade só serão atendidos por meio da instalação do sistema BRT (Transporte Rápido por Ônibus). A divisão segregada do meio de transporte, também chamado de Mobi, será aproveitada pela atual frota, ampliando os corredores de ônibus na cidade.

segunda-feira, 26 de janeiro de 2015

Portaria obriga ônibus a ter ar-condicionado em São Paulo

23/01/2015 - Metro Jornal

A prefeitura publicou quarta-feira (21) uma portaria no "Diário Oficial" que determina que todos os veículos do sistema de transporte público da capital tenham ar-condicionado.

A frota da capital é de aproximadamente 14,8 mil veículos, divididos entre concessionárias (empresas) e permissionárias (vans). Atualmente, há somente 60 ônibus com ar-condicionado, ou seja, menos de 1% da frota da capital.

A portaria foi publicada 10 dias após reportagem do Metro Jornal  mostrar que a temperatura dentro dos ônibus da capital passa de 50ºC na parte dos fundos, próximo ao motor.

A reportagem circulou em 10 coletivos e constatou que os termômetros oscilam entre 39ºC e 54ºC, enquanto a temperatura na rua era de 36ºC.

A medida, segundo o texto, tem como objetivo garantir aos cidadãos condições dignas de locomoção, proporcionando maior conforto e segurança.

Embora a portaria tenha entrado em vigor ontem, ainda não há prazo para que a determinação seja cumprida na prática. Isso porque, a SPTrans, empresa que administra o transporte público da capital, ainda deve estabelecer critérios e prazos para que as empresas instalem ar-condicionado nos veículos.

Isso só deve acontecer depois que a prefeitura lançar a licitação para concessão do transporte público, prometida desde julho do ano passado. De acordo com o secretário dos Transportes, Jilmar Tatto, a concorrência vai exigir que os veículos tenha o equipamento.

Segundo a SPUrbanuss (sindicato das empresas de ônibus), cada equipamento custa em média R$ 40 mil. O sindicato afirma que a SPTrans ainda precisa criar uma comissão para discutir com as empresas de ônibus o cumprimento da determinação. Apesar disso, eles prometem que, até o final do ano, a frota de veículos com ar-condicionado deve saltar dos atuais 60 para mil ônibus.

Esses coletivos fazem parte de parte dos ônibus com mais de 10 anos de circulação que devem ser substituídos por novos, por contrato.

quarta-feira, 21 de janeiro de 2015

Tarifa zero

21/01/2015 - O Estado de SP/Blogs

PAULO SANDRONI

A primeira iniciativa de Tarifa Zero na cidade de São Paulo foi lançada há mais de 65 anos pelo engenheiro Luiz Pereira de Queiroz. A motivação foi o enorme quebra-quebra (e incêndios) de ônibus e bondes que circulavam na cidade, reação ao reajuste de 100% nas respectivas tarifas em 1947. Mais de 30% da frota foi destruída. A proposta era cobrir os custos do serviço com um acréscimo de 50% sobre as contas de luz e força. Os ricos e a classe média que usavam mais energia elétrica pagariam a diferença e os mais pobres que ainda dependiam de lampiões nada pagariam. A proposta não foi aprovada.

Mais de quarenta anos depois, outro engenheiro, Lucio Gregori então Secretario de Transportes durante o governo de Luiza Erundina na Prefeitura de São Paulo (1989-1992) lançou proposta semelhante com uma diferença importante: os custos do serviço seriam cobertos por um aumento escalonado do IPTU. A iniciativa foi barrada na Câmara de Vereadores que rejeitou o IPTU progressivo, essencial para o projeto, pois os mais ricos pagariam proporcionalmente mais, e os pobres nada pagariam da mesma maneira que no projeto anterior do Eng. Pereira de Queiroz.

O Projeto. Na Tarifa Zero o transporte seria gratuito para os usuários diretos e as empresas privadas que atuavam no setor seriam pagas pelo custo dos serviços prestados. Para não falar da melhoria social uma vez que todos poderiam se deslocar nessa imensa cidade sem recortar dos salários quantias substantivas que poderiam ser utilizadas para outros fins, como a saúde, a educação, e o lazer, existia uma racionalidade econômica evidente: o custo da cobrança que representava como hoje, cerca de 22% da tarifa seria eliminado. Outra vantagem: a possibilidade de um planejamento das linhas de forma muito mais eficaz o que também reduziria os custos operacionais. Um benefício econômico indireto seria o alívio no trânsito.

Contra sentido dizem alguns: se a tarifa zero implica em aumentar a frota em circulação para dar conta da demanda crescente as ruas ficariam entupidas de ônibus. Um ônibus pode retirar até 80 carros das ruas. Quem provoca os congestionamentos são estes últimos (cerca de 5 milhões na cidade, contra 15 mil ônibus). Um transporte público gratuito (custo zero para o usuário) faria com que aqueles setores de menor poder aquisitivo possuidores de carros deixassem seus veículos em casa (para os fins de semana) dando preferência aos ônibus. Os que ainda não possuíssem teriam menor incentivo para fazê-lo.

Existe uma regularidade no trânsito mostrando que se o número de veículos circulando aumenta 10%, os congestionamentos aumentam mais do que 10% e vice-versa. Tirar carros das ruas torna-se portanto um objetivo primordial, e a tarifa zero poderia contribuir para isso desde que a frota (aumentada) de ônibus em circulação garantisse conforto, confiabilidade e segurança mínimas para os usuários.

Para a classe média, que rejeita se misturar com a "tigrada" dentro de um ônibus (odores, apertos etc.) existira um transporte exclusivo – pago – que começou a operar de forma intermitente em São Paulo desde os anos 80. Durante o governo de Luiza Erundina várias linhas de ônibus especiais foram criadas (passageiros só sentados, ar condicionado, música ambiental etc.) e já estavam tirando carros das ruas, mas durante o governo seguinte – de Paulo Maluf – estas linhas foram desativadas, por pressão dos taxistas cuja clientela em parte se deslocava para estes ônibus especiais.

A Tarifa Zero nos Jogos de Futebol. Embora a tarifa zero não tenha sido aprovada em São Paulo algumas experiências de transporte gratuito para o usuário foram realizadas na cidade. Uma das mais interessantes consistiu no transporte em fins de semana que a Prefeitura, através da então CMTC proporcionava criando linhas especiais para os torcedores que se encaminhavam ao Morumbi nos jogos que envolviam as principais equipes da Capital e o Santos.

O problema é que com vitória ou derrota dos respectivos times as torcidas organizadas depredavam os ônibus e não pagavam a passagem. O prejuízo era grande. No dia seguinte, em geral uma segunda-feira, parte da frota não circulava por se encontrar na manutenção para consertos, e a arrecadação era praticamente nula. O que poderiam fazer um motorista e um cobrador frente a 70 ou mais furiosos membros das torcidas organizadas?

A solução foi acabar com o serviço. Quem quisesse ir ao estádio que fosse por outros meios. Os dirigentes dos principais times reclamaram, pois o público minguou.

Propusemos então a tarifa zero para os usuários. O transporte seria gratuito, mas os clubes nos pagariam entre 1% e 2% da renda obtida nos jogos no Morumbi, dependendo do jogo. Alguns dirigentes chiaram, especialmente o então presidente do Corinthians, o polêmico Vicente Matheus. Mas, por fim foi celebrado um acordo, com ganhos para todos: o público dos jogos se manteve e nosso custo operacional diminuiu – não precisávamos colocar o cobrador – e as depredações foram consideravelmente reduzidas. Além disso, os 2% da renda dos jogos das finais cobriam mais do que o custo do transporte…

Mas, colocamos uma ameaça explícita para as torcidas organizadas: se as depredações prosseguissem nós retiraríamos os ônibus outra vez. O sistema funcionou. Àqueles que afirmavam que o povo não dá valor, que suja, destrói, e vandaliza os serviços gratuitos (um dos argumentos contra a tarifa zero) a experiência constituía um bom contra exemplo.

Enquanto a Tarifa Zero não vem. Embora alguns segmentos da sociedade – idosos, estudantes de baixa renda – já pertençam ao clube dos tarifa zero em São Paulo, uma das formas de melhorar a situação é a criação de corredores exclusivos. Um pequeno relato pode nos dar uma ideia do impacto que um sistema como esse tem na vida das pessoas.

Um dos momentos mais gratificantes de minha vida como administrador público ocorreu nos primeiros dias de funcionamento do corredor Vila Nova Cacheirinha na zona norte de São Paulo, o primeiro a utilizar o ônibus de cinco portas. Aliás, esta invenção contribuiu decisivamente para a redução da implantação de corredores uma vez que o custo por quilômetro caiu de 11 milhões de dólares para 4 milhões (no início dos anos 90) se comparados com os corredores tradicionais – sem os ônibus com a porta pela esquerda – já existentes em São Paulo e em Curitiba.

Às cinco da manhã fui verificar se estava tudo correndo bem. Havia uma fila de umas trinta pessoas trazidas por onibus menores de linhas alimentadoras, e uma série de onibus no terminal esperando o horário para começar a funcionar no corredor. A primeira da fila era uma jovem que não quis entrar quando o primeiro veículo chegou. Achei aquilo estranho: uma pessoa se recusar a entrar num onibus absolutamente vazio com fartos lugares para escolher… Cinco minutos depois um novo onibus parou e a jovem também se recusou a entrar. Não resisti e fui indagar porque ela não havia entrado. A resposta foi simples. Não entrou porque chegaria muito cedo no serviço e o local onde trabalhava ainda estaria fechado, não sendo seguro ficar do lado de fora. Perguntei então porque ela chegara tão cedo? Respondeu que ainda não tinha confiança no sistema… O trajeto, que antes do corredor demorava mais de uma hora, agora ela poderia fazer em 25 minutos!

Construção de Corredores em marcha lenta. Os dois prefeitos seguintes – Maluf e Pitta – não deram continuidade ao projeto de construção de novos corredores. Se isso tivesse acontecido seria preferível para setores da classe média baixa usar um transporte rápido e gratuito ( no caso da tarifa zero ter sido aprovada) e não o automóvel. O uso deste último seria mais demorado e os custos bem mais elevados. Mas isto infelizmente não ocorreu. Os corredores foram retomados na gestão de Marta Suplicy, alguns foram construídos, mas não na escala necessária para tirar o atraso. Nas gestões seguintes de Serra e Kassab a construção de corredores foi praticamente abandonada. Na gestão do atual Prefeito Fernando Haddad dos 150 km prometidos nenhum corredor novo foi ainda inaugurado. O círculo virtuoso – mais transporte público gratuito (ou tarifas baratas), melhora no transito, melhora no transporte público gratuito – que poderia ter sido um ponto de inflexão a partir dos anos 90, com a vitória do público sobre o privado simplesmente não aconteceu.

A Solução para as Mega Cidades. Cidades monstruosas do ponto de vista do tamanho de suas populações, como Tóquio ou Seul somente conseguiram resolver o problema dos hiper congestionamentos quando a maior parte da população passou a ser transportada sobre trilhos. E especialmente nas linhas de metrô.

Nos anos 60, Seul e São Paulo dependiam de ônibus para o transporte de seus habitantes. Em Seul inclusive os ônibus eram tão superlotados que havia empurradores de pessoas para dentro dos mesmos – em alguns casos de empurradoras, pois as mulheres também desempenhavam a função – e o transito era infernalmente congestionado. Hoje, passados mais de 50 anos embora existam congestionamentos nos horários de pico estes são pequenos. Mais de 500 km de linhas de metrô se encarregam de transportar as pessoas pelo sub solo, complementados por linhas de ônibus trafegando em corredores. Em comparação, a rede de São Paulo não alcança os 100 km para uma população semelhante. Sei que implantar mais 300 ou 400 quilômetros de linhas de metrô demandará recursos absurdamente elevados. Mas com tarifa zero ou sem ela, será um passo inevitável. Um de nossos problemas é encontrar novas fontes para financiar um investimento desta magnitude.

Ônibus refrigerado tem temperatura 12°C menor em SP

21/01/2015 - O Estado de SP


SÃO PAULO - Em meio a recordes de calor em São Paulo, a Prefeitura promete tornar obrigatório o ar-condicionado em ônibus e micro-ônibus de transporte coletivo. De acordo com o secretário de Transportes, Jilmar Tatto, a exigência fará parte dos novos contratos do sistema e já valerá antes do lançamento da licitação, previsto para este semestre. Uma medição feita pelo Estado ontem aponta que um veículo sem o equipamento pode ficar até 12°C mais quente.

Segundo Tatto, a mudança tem por objetivo oferecer mais conforto aos passageiros, evitando que sofram com o calor durante o percurso. "Primeiramente, nós estamos preparando o processo licitatório e isso (exigência do ar-condicionado) vai estar na próxima concessão. Independentemente disso, nós determinamos que os ônibus que estão entrando, e os novos que vão entrar, mesmo antes do processo licitatório, tenham ar-condicionado", informou o secretário durante a entrega de obras viárias na zona leste, na sexta-feira, 16.

Teste. Uma medição feita pela reportagem na tarde desta terça-feira, 20, constatou que os usuários de ônibus sem ar-condicionado estão submetidos a temperaturas mais intensas. Enquanto em um veículo refrigerado o termômetro marcava 26,6°C, entre 14 e 15 horas, em outro, sem o equipamento, o calor era de 38,8°C. Os testes foram feitos em ônibus da linha 809P (Terminal Campo Limpo-Terminal Pinheiros) e a margem de erro do equipamento usado é de 1,5°C, para mais ou para menos.

"A diferença é muito grande. Basta entrar aqui que já sente o mormaço", disse o office-boy Douglas Ferreira, de 18 anos, que utilizava um ônibus sem a refrigeração. "Todos deveriam ter ar-condicionado há muito tempo", reclamou.

No mesmo veículo, o operador de paginação José Marcos Santos, de 47 anos, concordava. "Já vi muita gente passando sufoco por causa do calor."

A auxiliar de enfermagem Erbênia Silva, de 63 anos, teve mais sorte: conseguiu embarcar em um ônibus refrigerado. "É muito mais confortável, lá fora eu estava pingando de suor. Andar no calor é muito desagradável", disse.

Atualmente, há somente 60 ônibus com ar-condicionado circulando pela capital paulista, de acordo com dados oficiais da São Paulo Transporte (SPTrans). Ou seja, apenas 4 a cada mil veículos da frota, de cerca de 14.800 ônibus, estão equipados com refrigeração.

Segundo a empresa, esse número deve aumentar para 110 neste primeiro semestre. Até o fim do ano, a estimativa é de que ao menos mil veículos com ar-condicionado circulem em todas as regiões da cidade, mas ainda não há uma estimativa de prazo para que a frota seja completamente renovada.

Os primeiros 20 ônibus equipados passaram a circular em setembro, todos da Viação Campo Belo, e tiveram boa aceitação dos usuários. Atualmente, as Viações Sambaíba e Via Sul também dispõem de veículos com ar-condicionado em circulação, segundo o Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de São Paulo (SPUrbanuss).

De acordo com o sindicato, cada unidade de refrigeração custa cerca de R$ 45 mil - nos veículos maiores, como os "superarticulados", é preciso instalar duas delas. Os custos com a manutenção e o consumo de combustível também sofreriam alterações.

"Se todos tivessem ar-condicionado, eu deixaria o carro em casa", comentou o empresário Carlos Eduardo Oliveira, de 35 anos, que precisa usar terno para trabalhar e evita chegar suado nas reuniões. Por causa da temperatura alta e do tempo abafado, também diz ter visto muitas pessoas passarem mal. "É ótimo, até pelo preço que a gente paga na passagem", afirmou a recepcionista Ana Amancio, de 21 anos. "Quem usa transporte público todo dia prefere conforto."

As gestões Marta Suplicy (PT) e Gilberto Kassab (PSD) também tentaram implementar ônibus com ar-condicionado, mas não tiveram sucesso. Uma pesquisa da própria SPTrans, feita em 2009, apontou que 86% dos usuários de ônibus preferiam temperatura ambiente e eram contra a instalação do equipamento.

Procura. Nenhuma nova pesquisa foi feita, mas a SPTrans afirma que o panorama mudou e hoje os passageiros preferem esperar no ponto por um veículo com ar-condicionado. A empresa destaca o aumento de 20% na demanda, percebida nos ônibus refrigerados que passaram a circular desde setembro - informação confirmada pela SPUrbanuss.

domingo, 18 de janeiro de 2015

Prefeitura 'caminha na direção' da gratuidade da tarifa, diz Haddad

17/01/2015 - O Estado de SP

SÃO PAULO - Após se reunir com representantes de entidades estudantis para discutir a ampliação da gratuidade no transporte público, o prefeito Fernando Haddad (PT) afirmou que, a atual gestão tem "demonstrado caminhar nessa direção, dentro das possibilidades". Ao todo, a carta entregue à Prefeitura conta com dez reivindicações, entre elas a ampliação do passe livre para alunos da rede privada, incluindo universitários.

Haddad ainda não definiu se as medidas propostas pelos movimentos estudantis serão adotadas, mas anunciou a criação de uma comissão para analisar cada uma das sugestões. O prefeito disse, ainda, que tem "simpatia" pela pauta de reivindicação, mas que é preciso "estimar quanto do orçamento seria comprometido".

"(Precisamos estimar) se é possível atender com esse orçamento ou com o orçamento do ano que vem, se é preciso fonte adicional de recurso...", explicou. Na visão de Haddad, contudo, a medida já anunciada pela administração municipal, com passe livre para alguns usuários, é a que teria maior impacto, entre R$ 200 milhões e R$ 300 milhões - segundo afirma.

Atualmente, a Prefeitura concede gratuidade para estudantes de escola pública, beneficiados do Prouni e Fies, além de universitários com renda familiar de até 1,5 salário mínimo.

Entre as entidades que se reuniram com o prefeito, estão a União Nacional dos Estudantes (UNE) e a União Estadual dos Estudantes (UEE), que apoiaram o ato do Movimento Passe Livre (MPL) contra o aumento da tarifa de ônibus para R$ 3,50, ocorrido na semana passada.

Questionado sobre os protestos, Haddad disse que "mantém diálogo com várias forças políticas da cidade" e que tem explicado as medidas adotadas pela Prefeitura.

Ampliação. Além de estender o benefício do passe livre estudantil para a rede privada, as propostas em análise incluem também suspender a regra que restringe o passe livre a estudantes que moram a até um quilômetro da escola e aumentar para 31 cotas de viagens por mês - pelas regras da Prefeitura, são 28 cotas. Mas os alunos querem que o passe livre seja irrestrito para estudantes.

As propostas estudantis também serão encaminhadas para o governo do Estado, responsável pelo gerenciamento do Metrô e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM).

terça-feira, 13 de janeiro de 2015

BNDES anuncia novas regras para financiamento de ônibus híbridos e elétricos

13/01/2015 - Mais Diesel

O BNDES publicou nesta semana as novas regras para financiamento de ônibus híbridos e elétricos, por meio da circular nº 01/2015, com taxas de financiamento e carência mais atrativas do que as oferecidas para veículos movidos a diesel. Os fabricantes desses modelos estão otimistas e acreditam que o mercado deve reagir positivamente diante das novas condições de financiamento.

A taxa de juros do financiamento varia de 9,5% a 10,0% para os ônibus a diesel e de 6,5% a 7,0% para os ônibus híbridos e elétricos. O prazo de pagamento é de 72 meses para a produção dos veículos a diesel e de 120 para o segmento de elétricos. A carência também é bem superior para os ônibus híbridos e elétricos, 48 meses. Para os ônibus a diesel, 6 meses.

"Sem sombra de dúvida, é um grande incentivo à introdução da tecnologia de ônibus elétrico", ressalta Iêda Maria Alves Oliveira, gerente comercial da Eletra, empresa 100% nacional pioneira na produção de ônibus elétricos.

Para Iêda, as novas regras apontam grandes oportunidades para o setor, ampliando as possibilidades dos municípios de adotar sistemas de transporte sustentáveis. "Os investimentos em ônibus elétricos vão contribuir para enfrentar os problemas vividos principalmente por grandes cidades como São Paulo. A capital paulista tem quatro mil mortes por ano por causa da poluição atmosférica. Investimento em ônibus elétrico também é investimento em saúde", avalia.

E-bus

A Eletra produziu o primeiro ônibus elétrico brasileiro movido 100% a baterias – o E-bus – em parceria com as japonesas Mitsubishi Heavy Industries e Mitsubishi Corporation. Os testes realizados em 2014 mostraram que o veículo consumiu 82% menos energia do que um ônibus movido a diesel utilizado como "sombra".

Durante seis meses (março a agosto de 2014), o E-bus transportou passageiros no Corredor ABD da EMTU, na Região Metropolitana de São Paulo, acompanhado por um "veículo sombra" movido a diesel. Os testes transformaram os gastos de combustível em kWh e comprovaram ainda que o sistema de frenagem foi responsável pelo suprimento médio de 33% da carga utilizada pelo veículo.

O consumo médio de energia no percurso de 23,6 quilômetros (ida e volta) foi de 58 kWh, gasto similar ao de dez chuveiros elétricos ligados durante 1 hora. Em termos financeiros, o custo com energia por tonelada do E-bus foi 56% inferior ao custo do "sombra". "O relatório aponta que esses dados estão sujeitos às flutuações de preços do mercado, mas as vantagens do E-bus são indiscutíveis. A emissão de poluentes é zero", ressalta Iêda.

segunda-feira, 12 de janeiro de 2015

Após alta na tarifa comum, adesão ao Bilhete Único Mensal cresce dez vezes

09/01/2015 - Estado de S. Paulo

SÃO PAULO - Depois do anúncio do reajuste da tarifa de ônibus de R$ 3 para R$ 3,50, cerca de 49 mil pessoas se cadastraram, nos sete primeiros dias do ano, para utilizar o Bilhete Único Mensal, informou a São Paulo Transporte (SPTrans) nesta sexta-feira, 9. A adesão decorre do fato de os preços dessa modalidade de passagem não terem sofrido aumento.
A média diária, na primeira semana de 2015, foi de 7 mil adesões, número dez vezes superior aos cerca de 650 cadastros por dia no mês passado.

Embora o valor da tarifa unitária tenha subido 16,6% na terça-feira, 6, o custo do Bilhete Único Mensal se manteve congelado em R$ 140 (para viagens só em ônibus ou só de metrô e trens) ou R$ 230 (com os modais integrados), assim como os demais bilhetes da categoria temporal (diário e semanal). O objetivo da gestão do prefeito Fernando Haddad (PT), que teve no Bilhete Único Mensal, lançado há pouco mais de um ano, uma de suas principais promessas de campanha, é fazer com que mais usuários migrem para esse serviço.
No início do mês, no entanto, apenas 1,81% dos passageiros usava algum tipo de cartão temporal.

Quando o serviço foi lançado, em novembro de 2013, a gestão Haddad, bem como o governo de Geraldo Alckmin (PSDB), que também adotou o benefício no Metrô e na Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), informaram que esperavam uma adesão grande de usuários de vale transporte (VT), já que para muitas pessoas, o valor do Bilhete Único Mensal poderia ser mais vantajoso do que o do VT, que pode consumir até 6% do salário do empregado.

Até agora, segundo a SPTrans, 884 mil pessoas "já completaram o registro no site do Bilhete Único, incluindo os dados pessoais e a fotografia". Para fazer o cadastro, é preciso acessar o site http://bilheteunico.sptrans.com.br. O bilhete mensal permite uso irrestrito dos ônibus e praticamente ilimitado do Metrô e da CPTM por 30 dias.

Benefício. O uso do Bilhete Único Mensal é vantajoso para quem faz mais de 40 viagens a cada mês, "além de permitir fazer novos trajetos sem se preocupar em pagar mais uma passagem".
O Bilhete Mensal permite a utilização do transporte público municipal livremente por 30 dias. O aumento da adesão ao serviço se dá em virtude de o Bilhete Único Mensal ser mais vantajoso economicamente para quem faz a partir de 40 viagens de ônibus por mês, além de permitir fazer novos trajetos sem se preocupar em pagar mais uma passagem.

Sistema. A SPTrans informou ainda que a partir das 22h desta sexta-feira, 9, o cadastro de novos usuários pela internet será interrompido, já que o banco de dados do serviço será migrado para um novo "data center". A previsão é de que o cadastramento seja normalizado na manhã de sábado.

segunda-feira, 5 de janeiro de 2015

Prefeitura de São José dos Campos promete relançar edital do BRT até o fim do mês

03/01/2015 - O Vale - São José dos Campos

O prefeito de São José dos Campos, Carlinhos Almeida (PT), começa o terceiro ano do seu mandato com um verdadeiro 'abacaxi' para ser descascado: o BRT (Transporte Rápido por Ônibus).

Após questionamentos feitos por empresas que retiraram o edital, a licitação do projeto mais cobiçado pela atual administração municipal acabou sendo suspensa por tempo indeterminado.

Agora, a previsão é que o processo licitatório seja retomado ainda este mês pelo governo, mas este é apenas um detalhe de tantos outros que envolvem a implantação do BRT em São José.

"O procedimento licitatório deve ser retomado nas primeiras semanas de 2015. Já as definições das obras e corredores iniciais dependem do projeto executivo, responsabilidade da empresa que será contratada por meio do RDC (Regime Diferenciado de Contratação)", informou por e-mail a assessoria de imprensa da Secretaria de Transportes.

Como as obras dos 51 km do novo sistema devem levar quatro anos para serem concluídas, o término mesmo vai acontecer somente em um eventual segundo mandato do prefeito Carlinhos Almeida, caso seja reeleito, ou ficará nas mãos de outro prefeito.

Tempo curto. Caso sejam cumpridos os prazos iniciais, dificilmente o BRT estará em funcionamento em sua totalidade até o fim de 2016, o que já compromete o projeto tanto almejado pela atual administração.

Justamente para agilizar a obra foi escolhido o modelo RDC na contratação, que tem regras próprias, diferentes da Lei de Licitações. Nele, a prefeitura não tem obrigação de divulgar detalhes sobre a concorrência, tornando-o menos transparente.

Trata-se do mesmo meio de contratação utilizado nas obras dos estádios da Copa do Mundo, muitas feitas "a toque de caixa" em razão dos prazos.

A oposição ao prefeito questionou na Justiça o modelo, alegando que abriria margem para possíveis irregularidades (leia texto abaixo).

Modelo. A obra do BRT de São José foi embutido no PAC Mobilidade de Médias Cidades, do governo federal, que liberou R$ 800 milhões para a implantação desse sistema por meio de um empréstimo.

Para este ano, está prevista uma verba de R$ 210 milhões para o início da obra. O governo acredita que parte do sistema possa operar já em 2016.

O BRT é um sistema em que os ônibus trafegam em canaletas segregadas do sistema viário, com estações que permitem a cobrança antes do embarque, tornando-o mais ágil em comparação aos ônibus convencionais.

Agora, a funcionalidade nas 83 paradas, 5 pontos de transferência e 2 terminais é um grande desafio ou uma incógnita.

PSDB vai à Justiça contra uso do RDC

A utilização do modelo de contratação RDC levou os vereadores do PSDB a entrarem com uma ação judicial questionando o sistema. "Ele é descabido e o mais correto seria utilizar a Lei de Licitações, mais transparente na fiscalização. Na Copa houve indícios de desperdício de dinheiro público e existe este risco com o BRT neste modelo RDC", disse o vereador Juvenil Silvério.