16/03/2013 - Folha de São Paulo
JAIME WAISMAN
Os primeiros corredores do ônibus foram implantados em São Paulo e região metropolitana no início dos anos 1980 e contribuíram decisivamente para a melhoria da eficiência do sistema, graças a uma expressiva elevação das velocidades médias (e, portanto, redução dos tempos de viagem).
Ocorre que, com o passar dos anos, estes corredores, devido à falta de investimentos e melhorias, foram se degradando, com a redução (às vezes eliminação) dos benefícios.
Cabe ressaltar, ainda, que a implantação dá-se de forma intermitente e lenta, não tendo sido construída (passados 30 anos da experiência pioneira, o corredor 9 de Julho/Santo Amaro) uma verdadeira rede integrada de corredores.
Os principais problemas nas vias exclusivas existentes são:
1) a saturação do espaço (a faixa) destinado aos ônibus, devido ao número excessivamente elevado de veículos;
2) a inexistência de faixas de ultrapassagem nos pontos de parada, o que causa filas e, portanto, perda de tempo;
3) tempo elevado de embarque (e desembarque) devido à inadequação dos veículos (como degraus altos) e à cobrança dentro do veículo;
4) a inexistência de dispositivos, seja de sinalização ou obras de transposição, que priorizem o fluxo dos coletivos.
Identificam-se, assim, as ações para melhoria, que constituem em seu conjunto o que se denomina BRT - Bus Rapid Transit (embora o corredor de ônibus seja uma "invenção" 100% brasileira):
1) vias exclusivas, preferencialmente à esquerda, junto ao canteiro central e com pavimento de concreto;
2) faixas de ultrapassagem nos pontos de parada e em outros pontos críticos;
3) passagem em desnível em intersecções saturadas;
4) paradas com piso elevado e/ou ônibus de piso baixo para facilitar o embarque/desembarque de passageiros;
5) cobrança da tarifa fora do veículo (dependendo de espaço disponível na parada);
6) parada com "arquitetura sustentável" (ventilação natural, iluminação via energia solar, materiais recicláveis/reciclados, etc);
7) priorização do tráfego dos veículos via sinalização semafórica específica.
Tanto a nova gestão municipal como o Estado estão desenvolvendo/implantando projetos de novos corredores.
É o momento de se pensar em soluções inovadoras, seja no que diz respeito à boa inserção urbana do corredor e à melhoria do transporte público, a ser visto como uma alternativa viável ao uso do automóvel.
JAIME WAISMAN é professor da Escola Politécnica da USP e consultor na área de transportes e mobilidade urbana
JAIME WAISMAN
Os primeiros corredores do ônibus foram implantados em São Paulo e região metropolitana no início dos anos 1980 e contribuíram decisivamente para a melhoria da eficiência do sistema, graças a uma expressiva elevação das velocidades médias (e, portanto, redução dos tempos de viagem).
Ocorre que, com o passar dos anos, estes corredores, devido à falta de investimentos e melhorias, foram se degradando, com a redução (às vezes eliminação) dos benefícios.
Cabe ressaltar, ainda, que a implantação dá-se de forma intermitente e lenta, não tendo sido construída (passados 30 anos da experiência pioneira, o corredor 9 de Julho/Santo Amaro) uma verdadeira rede integrada de corredores.
Os principais problemas nas vias exclusivas existentes são:
1) a saturação do espaço (a faixa) destinado aos ônibus, devido ao número excessivamente elevado de veículos;
2) a inexistência de faixas de ultrapassagem nos pontos de parada, o que causa filas e, portanto, perda de tempo;
3) tempo elevado de embarque (e desembarque) devido à inadequação dos veículos (como degraus altos) e à cobrança dentro do veículo;
4) a inexistência de dispositivos, seja de sinalização ou obras de transposição, que priorizem o fluxo dos coletivos.
Identificam-se, assim, as ações para melhoria, que constituem em seu conjunto o que se denomina BRT - Bus Rapid Transit (embora o corredor de ônibus seja uma "invenção" 100% brasileira):
1) vias exclusivas, preferencialmente à esquerda, junto ao canteiro central e com pavimento de concreto;
2) faixas de ultrapassagem nos pontos de parada e em outros pontos críticos;
3) passagem em desnível em intersecções saturadas;
4) paradas com piso elevado e/ou ônibus de piso baixo para facilitar o embarque/desembarque de passageiros;
5) cobrança da tarifa fora do veículo (dependendo de espaço disponível na parada);
6) parada com "arquitetura sustentável" (ventilação natural, iluminação via energia solar, materiais recicláveis/reciclados, etc);
7) priorização do tráfego dos veículos via sinalização semafórica específica.
Tanto a nova gestão municipal como o Estado estão desenvolvendo/implantando projetos de novos corredores.
É o momento de se pensar em soluções inovadoras, seja no que diz respeito à boa inserção urbana do corredor e à melhoria do transporte público, a ser visto como uma alternativa viável ao uso do automóvel.
JAIME WAISMAN é professor da Escola Politécnica da USP e consultor na área de transportes e mobilidade urbana